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Bloostar, un lanzador para enviar satélites al espacio en globo y cohete

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Hace unos días estuve en la presentación de Bloostar, el sistema de lanzamiento de nano y micro satélites de zero2infinity. Su idea es utilizar un globo lanzado desde una plataforma flotante para elevar el cohete hasta una altitud de unos 25 kilómetros y desde allí, tras soltarlo, encenderlo para colocar los satélites en órbitas de hasta 600 kilómetros.

Bloostar a órbita

Es un cohete de tres etapas, dos de ellas toroidales, cada una de ellas con seis motores, y una final con forma de magdalena, en palabras de José Mariano López Urdiales, CEO y fundador de zero2infinity, con un solo motor. El diseño de las dos primeras etapas hace que sea más fácil intentar hacerlas aterrizar, y de hecho uno de los objetivos de la empresa es poder reutilizarlas; además, encender el cohete casi en el vacío simplifica mucho su diseño, ya que no es necesario que use turbobombas para mover el combustible, pues este saldrá de los depósitos gracias a la falta de presión atmósférica.

Etapas de Bloostar
Etapas de Bloostar

Un lanzamiento desde esta altitud supone además que estás por encima de buena parte de la atmósfera, con lo que el rozamiento con esta no es un problema, así que la cofia protectora, hecha de fibra de carbono y cordura, es más ligera que en otros lanzadores, con lo que es más peso que ahorras. Así, a igualdad de peso –un máximo de 100 kilos, 75 si es un lanzamiento a una órbita sincrónica al Sol– Bloostar es capaz de lanzar satélites con el doble de volumen –hasta 2,4 metros cúbicos– o el doble de superficie con un precio de unos 4 millones de dólares por lanzamiento; también es posible usar Bloostar para llevar cargas de hasta 6 toneladas a altitudes de entre 20 y 40 kilómetros y luego recuperarlas. Además, el lanzar desde una plataforma flotante permite realizar lanzamientos desde casi cualquier parte del mundo, y al no depender de que haya hueco disponible en otros lanzadores los clientes pueden escoger sus fechas de lanzamiento. Técnicamente, Bloostar utiliza componentes que ya están en el mercado, así que el problema básico con el que se encuentran es el de la financiación. El plan de negocio de Bloostar habla de arrancar con las pruebas en 2016 y 2017 y los lanzamientos comerciales en 2018, aunque siempre dependiendo de que consigan la ya citada financiación; por ahora cuentan con 25 inversores privados y cartas de intenciones de varios clientes que están dispuestos a contratar lanzamientos con ellos valoradas en un total de 250 millones de euros. Otro problema con el que se pueden encontrar, y quizás sea más grave que el de la financiación, es el de el marco regulatorio, que podría impedirles lanzar desde España, lo que a lo mejor es más difícil de arreglar que la parte de la financiación.

Volta Flyer, un avión eléctrico en forma de kit para chavales (y no tan chavales)

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Volta FlyerUnos 20 minutos deberían ser suficientes para montar las piezas prefabricadas del Volta Flyer sin necesidad de usar herramientas ni pegamento y dejarlo listo para volar. El Volta Flyer es un pequeño avión de 42 centímetros de envergadura que vuela gracias a la electricidad acumulada en dos condensadores por sus paneles solares: 90 segundos de carga dan para 30 segundos de funcionamiento de su motor, lo que le permitirá elevarse unos 30 metros y a partir de ahí planear hasta llegar a tierra.

Ensamblado del Volta Flyer

Lo que no incorpora es ningún tipo de mando a distancia: el volta Flyer volará según ajustes sus superficies de control; para ello está diseñado de tal forma que si choca las alas se desmonten sin romperse, aunque viene con dos juegos de alas y estabilizadores verticales. La idea es usarlo como un proyecto para clase para que los alumnos puedan aprender sobre materiales, energías renovables, aerodinámica… Pero seguro que a más de un aerotrastornado le hace gracia hacerse con uno: serán 40 dólares más gastos de envío, que en el caso de España son de otros 15 dólares, siempre que consiga financiación en Kickstarter

¿Quién quiere un avión privado pudiendo comprar un avión privado supersónico?

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La velocidad del Aerion AS2 de Flexjet es de Mach 1,5, bastante por encima de la de los aviones comerciales tradicionales. Tiene espacio para ocho pasajeros a todo lujo (y cuatro tripulantes) y como puede verse en el vídeo resulta muy estiloso con su diseño laminar de triple motor – con la garantía de Darpa y la NASA, todo sea dicho. Así que si te sobra algo de la paga de navidad puedes unirte a los otros 20 compradores que ya tienen «reservado en firme» su avioncito. Lo único malo es que no los recibirán hasta 2023, que es cuando salga de producción, pero en fin… lo bueno, bueno hay que esperarlo con paciencia.

Las ventajas de la propulsión eléctrica distribuida en aviones

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Gl10 electrico

En Air&Space Magazine, Electric Airplanes Will Change the Look of Aviation
Usar motores eléctricos en aviones ofrece numerosas ventajas reales. A diferencia de los motores de combustión interna los motores eléctricos no necesitan aire para funcionar, lo que significa que pueden mantener toda su capacidad y potencia incluso a altitudes elevadas donde el aire es más tenue.

También a diferencia de los motores de combustión que tiene una serie de limitaciones debido a las necesidades de refrigeración, tomas de aire, suministro de combustible y salida de gases de escape, los motores eléctricos pueden montarse con mayor libertad en el fuselaje.

Usando motores eléctricos únicamente tienes que llevar un par de cables eléctricos hasta ellos y listo. Y los puedes colocar donde quieras, en cualquier parte del avión. Los motores eléctricos pueden además hacerse ligeros y pequeños y son más simples y a la vez son potentes y muy fiables; y escalan bien, es fácil añadir más motores.
Hace unos meses la NASA dio por buenas las primeras pruebas de su avión Greased Lightning GL-10 con diez motores eléctricos que le proporcionan propulsión distribuida. La propulsión distribuida consiste en utilizar varios motores eléctricos repartidos por el avión en lugar de utilizar sólo uno o dos motores eléctricos más potentes — que son más pesados y requieren hasta un tercio más de energía para funcionar. Los ingenieros que desarrollan el proyecto no dudan en que la propulsión distribuida supone para el futuro de la aviación lo que las turbinas supuso en el pasado; tampoco dudan de que «dentro de 10 o 20 años la propulsión eléctrica distribuida comenzará a reemplazar a las turbinas», primero a pequeña escala y después por completo. El problema por ahora siguen siendo las baterías eléctricas. Fotografía: NASA.

El Airbus A320neo recibe su certificado de tipo en Europa y los Estados Unidos

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A320neo en vuelo

Poco más de un año después del primer vuelo de uno de los tres prototipos utilizados en la campaña de ensayos el Airbus A320neo ha recibido su certificado de tipo simultáneamente por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos, tal y como se puede leer en El Airbus A320neo recibe las certificaciones tipo EASA y FAA. Obtener el certificado de tipo es el trámite que permite a una aeronave entrar en servicio comercial, lo que ocurrirá en los próximos meses cuando Qatar Airways reciba el primero de los que tiene encargados; en total Airbus tiene pedidos para más de 4300 unidades.

El A320neo es una evolución del muy popular A320 que ofrece nuevas opciones de motorización, bien con motores LEAP-X de CFM International, bien con los PW1100G de Pratt & Whitney.

A320neo en vuelo

Además de estos nuevos motores el A320neo incorpora también ciertas mejoras aerodinámicas, entre ellas, y sin duda la más llamativa, unos nuevos sharklets que sustituyen a los wingtip fences tradicionales de estos aviones, aunque desde hace algún tiempo estos sharklets también se pueden ver montados en A320 tradicionales. Gracias a estas modificaciones Airbus estima que el A320neo ofrecerá ahorros de combustible de hasta un 15 por ciento, lo que calculan que es equivalente a una reducción anual de emisiones de CO2 por avión de 3.600 toneladas; también calculan que se reducirán las emisiones de NO2. Los A320neo serán también más silenciosos, más baratos de operar, y tendrán unos 950 kilómetros más de autonomía que la gama actual, o bien dos toneladas más de capacidad de carga para la misma distancia. El modelo que acaba de recibir el certificado de tipo es el A320neo equipado con motores P&W; le seguirán en los próximos meses el A320neo con motores CFM y después los A321neo y A319neo, cada uno con sus dos opciones de motorización.

Comac C919, el avión de pasajeros chino que no acaba de llegar

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Hace unas semanas, con años de retraso sobre las previsiones iniciales, pues el primer vuelo estaba previsto inicialmente para 2014, se producía el roll–out del Comac C919.

Impresión artística del Comac C919 en vuelo

Cuenta con una capacidad de 168 asientos en clase única, 156 en dos clases, y una autonomía inicial de 4075 kilómetros, aunque está previsto la construcción de una versión con un alcance de 5555 kilómetros.

Cabina de los pilotos del C919

El C919 está diseñado para competir con el Airbus A320 y el Boeing 737, y de hecho muchos de sus componentes y subsistemas están fabricados por los mismos proveedores, sólo que a estas alturas en cuanto llegue al mercado –los primeros vuelos de prueba no está previstos hasta 2017, y la entrada en servicio para 2019– puede que ya esté obsoleto. Comac cuenta con algo más de 500 unidades pedidas, prácticamente todas de aerolíneas chinas por el momento.

Higher Ground: de casa al espacio

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Higher Ground ha sido la película ganadora de los películas de los Premios CineSpace organizados por la NASA: la historia de una familia que decide «viajar al espacio» utilizando métodos caseros y un tanto rudimentarios. Todo un ejemplo de creatividad a la hora de crear decorados, vestimentas y aparatejos variados. Y es que con un poco de imaginación cualquier juego es posible.

Apollo: un bello homenaje y un gran ejemplo de animación 2D/3D

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Este vídeo-homenaje titulado simplemente Apollo es además de bonito un perfecto ejemplo del efecto paralaje, una técnica para simular «profundidad 3D» a partir de imágenes planas 2D convencionales, en lo que se conoce popularmente como Efecto 2,5D. La técnica consiste básicamente en modificar la velocidad de movimiento de los objetos más cercanos y más lejanos para simular profundidad; técnicamente es lo que se conoce como desviación angular de la posición aparente de un objeto. En la vida real es el efecto que se puede apreciar al mirar primero con un ojo y después con el otro: las escenas son ligeramente diferentes y si giramos la cabeza los objetos cercanos se mueven más «rápido» que los lejanos. Separando unos objetos de otros en una escena se puede engañar al cerebro, que cree ver profundidad donde no la hay. En este caso Chris Coupland ha utilizado las imágenes oficiales del Programa Apolo de la NASA, recortándolas meticulosamente con Photoshop, para animarlas después con After Effects. Añadiendo algunas texturas, efectos visuales y sonidos se crea una sensación tridimensional y de transición «diferente» entre unas escenas y otras.

43 Grupo, los bomberos del Ejército del Aire, versión 2015

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Si hay dos grupos de aviadores cuyo trabajo admiro son los de los apagafuegos y los de las tripulaciones SAR, que salen, literalmente, a jugarse el tipo para proteger nuestros bosques y salvar la vida de otras personas. En el caso del Ejército del Aire de España la tarea de la lucha contra los incendios forestales recae en el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas y sus conocidos hidroaviones amarillos y rojos, que sufren lo suyo y aún así una y otra vez traen de vuelta a sus tripulantes. Como se puede leer en desliza.es, una web escrita por uno de los pilotos del grupo, que también está en Twitter como @manusLinux:
Estos aviones sufren mucho más que otros bajo nuestro mando. Muchísimo más. Nosotros no nos dedicamos a despegar y a mantener el mismo régimen de motor a 30.000 pies durante cinco horas. Nosotros despegamos cincuenta veces por vuelo y realizamos otras cincuenta aproximaciones frustradas cada vez que lanzamos, pidiendo en cada una de ellas el 100% al avión para salir de ese agujero. Siempre volamos en baja cota, donde los motores ingieren muchísima más porquería de la atmósfera que a siete kilómetros de altitud. Volamos entre humo y ceniza, y nuestras turbinas aspiran agua salada cada vez que operamos en el mar. Nuestros aviones sufren mucho, nosotros se lo exigimos porque es su deber, como el nuestro, pero no los maltratamos. Aun así, y obviamente, a veces se rompen. Más a menudo que otros. Y nuestros mecánicos siempre los arreglan.
Los miembros del 43 Grupo llevan algunos años produciendo vídeos acerca de ellos mismos, no tomándose demasiado en serio, aunque lo que hacen lo es; este es el vídeo de 2015, y que sirva como reconocimiento a la labor de los hombres y mujeres de esta unidad, que en sus 44 años de servicio ha sufrido nueve accidentes graves, el último de ellos en 2003, en los que en total perdieron la vida 15 tripulantes. Relacionado,

Bloques de madera con imanes para construir figuras relacionadas con el espacio

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Huzi-Cosmos-Magnetic-Toys-1

Cosmos de Huzi Design es un conjunto de piezas de madera bellamente modeladas con formas que, al unirse mediante las conexiones imantadas, resultan en figuras simples y elegantes relacionadas con el espacio —cohetes, sondas, naves, planetas…— aunando ciencia, diseño y entretenimiento.

Huzi-Cosmos-Magnetic-Toys-3

Por ahora se se pueden pedir distintos conjuntos de piezas de madera y uniones desde 25 dólares a través de la página de financiación colectiva Cosmos: Timeless, Magnetic, Wooden Toys en Kickstarter, con entrega prevista —una vez conseguida la financiación— para el verano que viene, junio de 2016.

Cosmos Hizi

Sin luces brillantes ni sonidos ni electrónica complicada Cosmos no es un juguete de plástico de los que acaban en un vertedero más pronto que tarde. Nuestra intención ha sido crear un juguete sencillo movido por la imaginación; de calidad, que dure y que niños y adultos quieran conservar mucho tiempo. El juguete clásico reinventado para restaurar los valores sencillos.
Vía Design Milk, Mar Abad.

A very British airline: un viaje a las tripas de British Airways

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Trasteando por los tubos me he encontrado con A Very British Airline, una mini serie documental de la BBC de tres episodios sobre British Airways estrenada en el verano de 2014. Trata sobre cómo la aerolínea intenta reinventarse frente a la competencia de las aerolíneas de bajo coste y de cómo esto le ha llevado a replantearse los procesos de contratación de personal de cabina y pilotos y sus operaciones. El primero de los episodios trata fundamentalmente el proceso de formación de un nuevo grupo de aspirantes a TCP y de la incorporación del Airbus A380 a la flota de BA; el segundo cubre, sobre todo, el lanzamiento de la nueva ruta a Chengdou y el funcionamiento de la terminal de British en el aeropuerto JFK de Nueva York; el tercero, por su parte, esta dedicado sobre todo al funcionamiento del aeropuerto de Heathrow, visto desde el punto de vista de BA, y a la primera hornada de nuevos pilotos que la compañía contrata en diez años.

Jodie
Jodie, una de las candidatas a entrar como TCP en British Airways

Personalmente el episodio que más me gustó fue el tercero, y he de decir que me pareció brutal –en el sentido de salvaje– el proceso de selección del personal de cabina: durante el curso de formación los aspirantes pueden recibir hasta cuatro amonestaciones por escrito, y a la cuarta los echan sin miramientos. Sin tan siquiera poder despedirse de sus compañeros. Aunque la cuarta sea porque un grave accidente en la carretera por la que uno de los aspirantes llega al centro le hace llegar tarde. Pero en general, la serie es un interesante vistazo, aunque ciertamente poco crítico, a una de las mayores aerolíneas del mundo.

¿Con qué sueñan los astronautas?

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Andrew Khosravani ha animado esta película sobre el relato de Helen Sharman, que en 1991 se convirtió en la primera británica en el espacio: se trata del sueño que tiene sobre volver a ser astronauta en activo, viajar más allá de nuestro planeta y la inconmensurable grandeza de poder echar un vistazo a la Tierra desde las alturas. Más sobre el mismo tema, dentro del que se encuadra: A Place Called Space.

Así se hace una revisión a fondo de un U-2

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Con casi 60 años en servicio, aunque los U-2S actuales datan de los años 80 del siglo XX, el Lockheed U-2 ha demostrado ser irreemplazable como plataforma de reconocimiento para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En este vídeo se puede ver cómo se hace una revisión a fondo de uno de esos U-2S, revisión que tiene lugar cada 4700 horas de vuelo y en la que desmontan y despintan todo el avión para luego invertir el proceso y devolverlo al servicio activo; durante el proceso ee analizan más de 40 000 remaches y 1800 componentes individuales, así como el estado de la estructura. Este tipo de revisiones se hace con todos los aviones; no es casualidad que el avión sea el medio de transporte más seguro. Relacionado,

400 ingenieros aeroespaciales visiblemente contentos

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Este vídeo del histórico aterrizaje del cohete New Shepard hace unas semanas es toda una gozada: 400 miembros del equipo de Blue Origin siguen con toda emoción, en pantallas gigantes, el aterrizaje en vertical del impresionante chisme. Tan simpático resulta ver los aplausos como la forma en que la que gritan y festejan «por fases» a medida que se activan los diferentes ingenios del aterrizaje del cohete. Como bonus: busca a la mujer en la sala. No sé cómo andan en esa empresa en temas de paridad laboral pero teniendo en cuenta que los cohetes no se hacen aterrizar con los genitales no me salen las cuentas: en el vídeo parece que solo se ve a una, como en los libros de Wally.

Virgin Galactic usará un Boeing 747 para lanzar su cohete LauncherOne

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Aunque inicialmente estaba planeado usar el WhiteKnightTwo, el avión nodriza desde el que también se lanzan los SpaceShipTwo tripulados de la empresa, Virgin Galactica acaba de anunciar que en su lugar utilizará un Boeing 747 para los lanzamientos, tal y como se puede leer en Virgin Galactic Welcomes ‘Cosmic Girl’ To Fleet Of Space Access Vehicles. Se trata del Cosmic Girl, uno de los 747–400 de Virgin Atlantic; el nuevo LauncherOne irá colgado del punto extra para montaje de motores que tienen los 747 en el ala izquierda.

LauncherOne

LauncherOne, que aunque conserva su nombre original ha sido rediseñado para tener más capacidad, podrá situar en órbita baja terrestre cargas de hasta 400 kilos y de 200 kilos en órbita polar heliosíncrona. La idea de usar un avión para lanzar cohetes no es nueva: hace años que Orbital lo hace desde el Stargazer, un un Lockheed L-1011 Tristar convenientemente modificado, y en España Celestia Aerospace está intentando hacer lo mismo usando un Mig-29 bautizado como Archer–1 como plataforma de lanzamiento. Virgin Galactic espera comenzar los lanzamientos en 2018, con un precio por lanzamiento por debajo de los diez millones de dólares. Dejar WhiteKnightTwo libre, por otra parte, les permitirá ir más rápidos con el desarrollo de SpaceShipTwo, su nave espacial de pasajeros que ya va con años de retraso y que sufrió un importante revés en octubre de 2014 con el accidente que costó la vida a su copiloto durante un vuelo de pruebas. Relacionado,

Un avión de papel increíble: un Airbus A380 a escala con todos (todos, todos) los detalles

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Construido con papel por el artista Luca Iaconi-Stewart (en Flickr) para la compañía Singapore Airlines, este avión de papel no tiene mucho que ver con lo que suele ser un avión de papel. En cambio se trata de un modelo a escala 1:20 construido con un centenar de carpetas de papel y dedicando unas 1000 horas de trabajo. En el vídeo se puede ver la habilidad con la que Luca Iaconi-Stewart construye algunas partes del interior del avión y cómo trabaja en los detalles, algunos tan pequeños como el reposapiés de un asiento y otros tan intrincados como el mecanismo funcional de un asiento que se convierte en cama. Luca Iaconi-Stewart se dio a conocer con este impresionante 777-300ER de Air India a escala 1:60 hecho de carpetillas de cartón. Vía Mashable. Del otro tipo de aviones de papel,

Victorvile, el lugar de retiro de los aviones de Qantas

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La mayor eficacia en el consumo de combustible de los nuevos aviones, o de las nuevas variantes de aviones ya existentes, y las mejoras en confort para los pasajeros, hacen que muchas aerolíneas estén optando por retirar modelos antiguos. Qantas 767 on 60 minutes es una pieza sobre el último vuelo del Boeing 767 con matrícula VH-OGG, que tras casi 25 años de servicio en los que se ha transportado a unos 5 millones de pasajeros a lo largo y ancho del mundo recorriendo una distancia equivalente a 140 viajes de ida y vuelta a la Luna hace su vuelo número 27 963 con destino al Aeropuerto de Victorvile, un depósito de aviones utilizado por aerolíneas de todo el mundo.

Algunos de los aviones «retirados» en Victorville
Algunos de los aviones «retirados» en Victorville – Bobak Ha'Eri vía Wikipedia

Allí se reúne con otros 737, 747 y 767 de Qantas que son conservados en el seco calor del desierto de Mojave, esperando que, quizás, algún día alguien los compre para devolverlos a su elemento natural. Otros aviones de otras aerolíneas no son tan afortunados y terminan convertidos en chatarra tras sacarles todas las piezas que puedan ser aprovechadas. Relacionado,

Aterrizaje impecable de un jet... sin ruedas

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Sucedió recientemente en el aeropuerto de Palm Springs, en California, y no hace falta ser un experto para ver que a pesar de carecer de ruedas el aterrizaje del pequeño jet es impecable y el avión se desliza por el asfalto como si la pista estuviese hecha de lomo de foca. Relacionado,

Lo mejor del último año de vuelo del Vulcan XH558

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El pasado 28 de octubre de 2015 el Vulcan XH558, el único de su tipo que quedaba en servicio del mundo, realizó su último vuelo de demostración, ya que tanto la estructura como los motores habían llegado ya a su vida útil máxima. El Avro Vulcan, con un total de 136 unidades construidas, formó la columna dorsal de la Fuerza V de la Real Fuerza Aérea Británica, su fuerza de bombardeo estratégico nuclear creada en los años 60. Era un avión tan maniobrable que en lugar de los típicos cuernos de un bombardero tenía palanca de control como la de un caza, así que es una lástima que ya no se le vaya a poder ver en vuelo, aunque está previsto mantenerlo en condiciones de poder rodar por la pista del aeropuerto para disfrute de los aerotrastornados. 2015 Highlights es un vídeo que recoge los mejores momentos de su última temporada de vuelo, incluido el arco de agua con el que los bomberos lo recibieron tras su último aterrizaje.

¿Los asientos los quiere de pasillo, ventanilla o de exterior?

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SkyDeck es una de esas ideas lujosas para quien le guste viajar de una forma diferente, en este caso fuera de la cabina del avión en una especie de burbuja perfectamente aislada y segura que va instalada en el techo de la aeronave. De momento la idea está en fase de vídeo de mentirijillas 3D (a.k.a. «diseño conceptual») a ver si alguna aerolínea se interesa. Según parece hay versiones en las que los pasajeros llegan a la «burbuja» mediante escaleras; en otras subiendo en un ascensor muy espectacular. Opciones todas para ultra-VIPs porque teniendo en cuenta la cantidad de espacio que requieren ya habría que multiplicar el precio de los asientos en cuestión por cifras bastante altas. Como alternativa ingeniosa, hay quien sugiere que sería realmente mucho más interesante colocar la burbuja en la parte de abajo del avión. No solo evitarían tener que tragarse las mismas vistas del fuselaje (como cuando te toca ventanilla «sobre las alas») sino que además se vería mucho mejor el paisaje. Y si permitieran despegar y aterrizar ahí sin duda sería mucho más emocionante.
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