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Un año de la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines

March 8, 2015, 3:22 pm
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El avión desaparecido
El avión desaparecido fotografiado en diciembre de 2011 en París - Foto CC Lauren Errera

Hoy se cumple un año desde que el vuelo MH370 de Malaysian Airlines con origen en Kuala Lumpur y destino Pekín desapareciera sin dejar rastro con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. En todo este tiempo, tras incontables horas de búsqueda, no hay ni una sola pista acerca de lo que sucedió con el avión y sus tripulantes; de hecho no está claro al cien por cien que donde se está llevando a cabo la búsqueda sea el lugar en el que desapareció el avión. El área de búsqueda actual de 60 000 kilómetros cuadrados en el Océano Índico ha sido cubierta en un 43 por ciento y se espera que para mayo la búsqueda haya concluido. De no encontrar nada habrá que ver cómo seguir con la búsqueda. La novedad más reciente es un informe preliminar publicado hoy mismo por las autoridades malayas en las que se afirma que tanto la tripulación como el avión estaban en perfectas condiciones, salvo una de las balizas de localización subacuática del avión, que por lo visto llevaba caducada un año en el momento de su desaparición. Aprovecho para enlazar de nuevo con un artículo que escribí para RTVE.es un par se semanas después de la desaparición del MH370: Cómo se puede perder de vista un avión lleno de pasajeros como el del vuelo MH370.
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Arranca el intento de vuelta al mundo del avión eléctrico Solar Impulse 2

March 9, 2015, 5:00 am
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El SI2 despegando para la primera etapa de su vuelo alrededor del mundo
El SI2 despegando para la primera etapa de su vuelo alrededor del mundo

Poco después de las 4:15 hora central europea el Solar Impule 2 despegaba de Abu Dhabi rumbo a Muscat, en Omán, en la primera etapa de su intento de dar la vuelta al mundo. A los mandos de este avión de 72 metros de envergadura y cubierto de 17 000 células solares, que alimentan sus cuatro motores a la vez que cargan las baterías de polímeros de litio para poder volar por la noche, va André Borschberg. Se puede seguir el vuelo en línea en la web del proyecto o bien en FlightRadar24; también se le puede seguir en Twitter como @solarimpulse.

SI2 en línea
SI2 en línea, con multitud de opciones y parámetros para cotillear

Luego vendrán Ahmedabad y Varanasi, en India; Mandalay, en Myanmar; y Chongqing y Nanjing, en China, y cruzar el Pacífico:

El viaje previsto de SI2
El viaje previsto de SI2

Después cruzará el Pacífico vía Hawai, para cruzar los Estados Unidos parando en Phoenix, Nueva York, y un paso intermedio que se decidirá las condiciones meteorológicas. La etapa entre Hawai y Phoenix serán cinco días de vuelo para uno de los pilotos, todo un desafío en una aventura que ya de por si es complicada. Luego vendrá cruzar el Atlántico y paradas en el sur de Europa o el norte de África para retornar a Abu Dhabi a finales de julio o principios de agosto.
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Así pintaron el avión de Tintín de Brussels Airlines

March 18, 2015, 12:30 am
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Otro avión de esos con una librea especial que tanto nos gustan, en este caso un Airbus A320 de Brussels Airlines inspirado en el submarino usado por Tintín en El tesoro de Rackham el Rojo, y bautizado convenientemente como Rackham.

SN Rackham

Para los despistados, el avión lleva a bordo ejemplares del cómic en neerlandés, francés, e inglés. Su matrícula es OO-SNB, y es desde ya un objeto de deseo para los planespotters del mundo, aparte de para Pedro Rey claro; el avión llevará esta librea hasta 2019. Hay ya unas cuantas fotos de él por ahí, y, como no puede ser de otra forma, tiene su propio hashtag, #SNRackham. Más sobre aviones y sus colores:
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Lufthansa LH435: el eclipse de sol de marzo de 2015 visto desde un vuelo comercial

March 23, 2015, 11:30 am
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Al parecer no fueron los pasajeros del vuelo EZY1805 de EasyJet los únicos que pudieron disfrutar del eclipse del pasado día 20 desde más arriba de las nubes. Lufthansa, con un poco de previsión, calculó que su vuelo LH435 entre Chicago y Munich podía volar durante cuatro minutos dentro de la umbra del eclipse con una mínima alteración de su ruta, así que coordinado el asunto con los controladores aéreos, cargaron gafas especiales para verlo, folletos explicativos, y los pasajeros de este vuelo tuvieron un entretenimiento a bordo difícil de igualar. Aunque puede que alguno escogiera dormir durante todo el vuelo en lugar de pedir que lo despertaran con la pegatina correspondiente, porque hay gente «pa tó». En No, esta no es una foto de un eclipse de Sol visto desde el espacio, pero tenemos otras que sí hay más fotos y vídeos del eclipse en cuestión.
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Primeros datos sobre el accidente del vuelo Germanwings 4U9525 - GWI9525

March 24, 2015, 10:15 am
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D-AIPX de Germanwings

Esta mañana, poco antes de las 11 de la mañana, los controladores aéreos franceses perdían el contacto con el vuelo 9525 de Germanwings, que unía las ciudades de Barcelona y Düsseldorf. Poco después se confirmaba que se había estrellado en una zona montañosa en el sur de Francia, cerca del pueblo Prads-Haute-Bléone, en el departamento de los Alpes de Alta Provenza. El avión era el D-AIPX, un Airbus A320 entregado el 5 de febrero de 1991 a Lufthansa y que a lo largo de su carrera voló durante dos estapas con esta aerolínea y otras dos con Germanwings, la subsidiaria de bajo coste de esta. Según datos de Germanwings el avión pasó su inspección rutinaria ayer, y su última inspección mayor, una C-Check, tuvo lugar en verano de 2013; según datos de Airbus el avión acumulaba unas 58 300 horas de vuelo en 46 700 vuelos. A bordo iban 144 pasajeros y 6 tripulantes y se presume que no hay ningún superviviente, aunque el lugar del accidente es de difícil acceso; sabemos que a bordo iban pasajeros españoles, pero no cuantos. Gracias a datos de Flightradar24 y de FlightAware sabemos que el avión comenzó un rápido descenso poco después de alcanzar su altitud de crucero, bajando desde los 11 500 metros hasta los 1 500.

4U9525 en Flightradar24

Y hasta aquí, poco más o menos, los datos que tenemos. Cualquier otra cosa como especular acerca de si la edad del avión o que pertenezca a una aerolínea de bajo coste han sido factores en el accidente no es más que eso, especular. Dentro de la desgracia que supone un accidente como este en este caso al menos los restos del avión han aparecido rápidamente, lo que de cara a los familiares de las víctimas supone evitarles una angustia como la de los familiares de los desaparecidos en el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, que más de un año después siguen sin saber qué sucedió, y de cara a la investigación supone que pronto aparecerán, probablemente, las cajas negras del avión. El estudio de estas, de los restos del avión, y de las comunicaciones de la tripulación con los controladores son los que nos permitirán determinar las causas del accidente, que probablemente serán más de una. Hay habilitados sendos teléfonos para los familiares de los pasajeros, el 900 808 890 en España y el 0800 11 33 55 77 en Alemania. {Foto: 320 Germanwings D-AIPX 147 10 05 14 BCN RIP / Sebastien Mortier}
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Primera rueda de prensa de la BEA sobre el accidente del vuelo Germanwings 9525

March 25, 2015, 11:30 am
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CVR del vuelo 9525
Estado en el que quedó el grabador de voz del vuelo 9525

El director de la BEA, la Bureau d'Enquêtes en d'Analyses, el organismo encargado de investigar los accidentes aéreos en Francia y por ende el del vuelo 9525 de Germanwings, acaba de ofrecer la primera rueda de prensa, en la que ha aportado estos datos:
  • Han conseguido extraer las grabaciones del CVR, el grabador de voz de la cabina, pero aún no están analizadas. Falta por ver qué son los ruidos que se oyen, quien dice qué, etc.
  • El impacto se produjo a gran velocidad, por eso el avión está «desintegrado».
  • La distribución de los restos no es consistente con una explosión en vuelo.
  • El descenso, a tenor de los datos obtenidos de los radares que seguían al avión siniestrado, puede haber sido tanto bajo control del piloto como del piloto automático.
  • La meteorología no parece haber sido especialmente complicada.
Por otra parte, el presidente Hollande, en una rueda de prensa previa conjunta con Angela Merkel y Mariano Rajoy, ha dicho que se ha encontrado el chasis del FDR, el grabador de datos de vuelo, pero no la unidad de memoria en la que estos se almacenan, aunque la BEA no ha confirmado esto. Sabe a poco, pero la investigación de un accidente aéreo es un proceso complejo que requiere recabar información de muchas fuentes, no solo las cajas negras del avión. Entre otras cosas falta por ver por qué el vuelo salió retrasado del aeropuerto de Barcelona, estudiar el historial de los pilotos, del propio avión… Así que, una vez más: es muy pronto para poder tan siquiera especular sobre las causas del accidente. La BEA va publicando información e imágenes en Accident d'un Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX, vol GWI18G, survenu le 24 mars 2015 En la caja negra hay una explicación de la historia y de qué hacen las cajas negras de los aviones, que a pesar de su nombre en realidad son de una color naranja chillón para que sean más fáciles de encontrar. Pero el resumen es que los datos recogidos por estos grabadores han demostrado en numerosas ocasiones su utilidad no solo a la hora de determinar las causas de un accidente, y digo las porque raramente es una sola sino mas bien una cadena de ellas, sino también a la hora de aprender lecciones de cara a evitar accidentes similares en el futuro.
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La fiscalía francesa apunta a un acto deliberado como causa del accidente del vuelo 9525 de Germanwings

March 26, 2015, 5:30 am
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El fiscal encargado de la investifación del accidente del vuelo 9525 de Germanwings acaba de dar una rueda de prensa en la que básicamente confirma la filtración publicada por New York Times que apuntaba a que uno de los pilotos se había quedado solo en la cabina y que no había respondido a ningún intento de ponerse en contacto con él:
  • Poco después de que el avión alcanzara su altitud de crucero el copiloto se quedó solo en la cabina.
  • Acto seguido el copiloto accionó el mando del piloto automático para hacer bajar el avión de 38 000 a 100 pies. Es un mando que gira, por lo que, siempre según el fiscal, es prácticamente imposible que lo haya accionado por accidente.
  • Durante los minutos en los que el copiloto está solo en la cabina no responde ni a las llamadas de los controladores aéreos de Marsella, lo que podría ser normal en el caso de una emergencia, ni tampoco da acceso al comandante a la cabina.
  • En la grabación del CVR, aparte de sonidos propios del avión, sólo se oye la respiración, perfectamente tranquila y normal del copiloto, hasta el impacto final, y los golpes del comandante en la puerta, cada vez más fuertes.
  • En opinión del fiscal, se trata de acciones deliberadas dirigidas a destruir el avión.
  • El fiscal descarta en principio cualquier tipo de acto terrorista.
Esta línea de investigación, la de un accidente causado deliberadamente, es ahora la principal, y es ciertamente aterradora, pero no es la primera vez que ocurre algo parecido. De todas formas, es muy importante dar con el módulo de memoria del grabador de datos de la caja negra del avión y seguir otras líneas de investigación para poder descartar cualquier otra posibilidad, por mucho que todo apunte ahora a un acto deliberado. Y, con todo, es muy grave que se haya filtrado el contenido del CVR, lo que sin duda ha obligado al fiscal a dar esta rueda de prensa tan prematura.
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¿Tiene que haber siempre dos pilotos en la cabina de un avión?

March 26, 2015, 9:15 am
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La respuesta corta es no; tan siquiera tiene que haber siempre dos personas en la cabina. Al menos por ahora. Tanto la normativa de la EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, que se aplica en Europa, como la de la FAA, que se aplica en los Estados Unidos, dicen que los miembros de la tripulación técnica, los pilotos para entendernos, tienen que estar en la cabina durante el despegue y el aterrizaje y el vuelo de crucero… A menos que necesiten ausentarse por causas operativas, necesidades fisiológicas, o para descansar. Las normativas especifican, eso sí, que siempre debe quedar al menos un tripulante cualificado para pilotar el avión en la cabina. Pero no obligan a que haya dos personas en la cabina en todo momento; otra cosa es que los procedimientos de cada aerolínea, como sucede con algunas, así lo especifiquen. Este no era el caso con Germanwings, por ejemplo, con lo que el hecho de que el comandante del vuelo 9525 dejara la cabina al alcanzar la altitud de crucero del vuelo se ajusta a procecimientos, aunque es probable que en las próximas semanas veamos como la normativa de la EASA cambia para obligar a que siempre haya al menos dos personas en la cabina. Y un problema añadido del vuelo 9525 de Germanwings es que el comandante fue incapaz de volver a entrar en la cabina tras haber salido. Con posterioridad a los atentados del 11S se implantó una normativa que obliga al uso de puertas blindadas y cerradas desde dentro para la cabina de los pilotos. En el caso de los aviones de la familia del Airbus A320 funciona como se ve en el vídeo de arriba. El procedimiento estándar para entrar es que la persona que quiere hacerlo avisa a los tripulantes y luego marca un código en un teclado. Esto hace sonar un aviso dentro de la cabina y el comandante o el primer oficial han de accionar entonces una palanca que permite la entrada a la persona en cuestión. Si por lo que sea los dos resultan incapacitados, hay un código de emergencia que permite acceder a la cabina sin que sea necesario accionar esa palanca, aunque ese código hace sonar también una alarma en la cabina. Pero si los tripulantes consideran que hay algo extraño tienen la opción de denegar la entrada a la cabina, bloqueando la puerta durante cinco minutos, bloqueo que manda sobre cualquiera de los códigos. Lo que no sabemos, ya que no se ha hecho pública la información acerca de si se oyen las alarmas pertinentes, es si el comandante del vuelo 9525 intentó usar el código para volver a entrar en la cabina o no ni si el copiloto la bloqueó o no; lo más que se ha dicho es que se oye como el comandante golpea la puerta, algo que dista mucho de ser el procedimiento estándar para entrar. Así que, una vez más, aunque todo apunta a que el copiloto puede haber causado deliberadamente el accidente, como sostiene el fiscal encargado del caso, necesitamos más datos para poder saber a ciencia cierta qué pasó en ese avión durante los aproximadamente diez minutos que pasaron desde que el comandante salió de la cabina hasta que se estrelló contra los Alpes.
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Un aeromodelo de Airbus 310 que despega y aterriza de forma realista también «a escala»

April 6, 2015, 2:01 am
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Me pareció tremendamente curioso este vídeo de un A310-200 a escala 1:22 que está tan bien recreado que mantiene la «escala de velocidad» durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje, del mismo modo que tiene su escala física en cuanto a tamaño. Otros modelos han de atenerse a otra relación entre su tamaño y la física del vuelo y resultan poco realistas en este aspecto; en este está logrado de forma genial. El vídeo ya es un poco viejo (4 años) pero cuentan que el aeromodelo tiene 9 servos y probablemente es más parecido a un gran globo relleno de helio que a una maqueta de plástico o aluminio; eso contribuye a ayudar a que sea más ligero todavía y realice los movimientos de forma tan grácil – incluido el despegue a unos 3-4 km/h, que apenas es nada. Mérito además para el piloto porque lo está volando en interior y no precisamente en un sitio en el que haya mucho espacio, según parece.
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Aviones pilotados por ordenador, o casi

April 8, 2015, 12:18 pm
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Thai Airways International Boeing 747-4D7 (CC) Wicho @ Flickr}

Mucha gente siente escalofríos al pensar en la posibilidad de que los aviones comerciales los pilote un ordenador y no una persona, pero lo cierto es que esto ya es así en gran medida a día de hoy: según un reciente estudio entre pilotos de aerolíneas comerciales se ha calculado que la mayor parte pasan menos de diez minutos en cualquier tipo de vuelo pilotando directamente el avión; el resto lo realizan programándolo a través del «piloto automático». [Fuente: The New York Times, vía Communicatons of the ACM.]

{Foto: Thai Airways International Boeing 747-4D7 (CC) Wicho @ Flickr}

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R2-D2 volará como un avión de la aerolínea ANA

April 17, 2015, 1:30 am
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Aerotrastornados del mundo, preparaos... El 787-900 de ANA con una librea imitando a R2-D2 sí que se va a convertir en una de esas piezas que todos querremos tener en nuestras colecciones de fotos de aviones.

R2-D2 3/4

R2-D2 jet frontal

Todos los detalles de esta frikada en R2-D2 Jet. (WSJ vía Boing Boing).
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A subasta: modelo de pruebas de una cápsula Gemini

April 19, 2015, 1:47 am
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Modelo cápsula Gemini a Subasta en Bonhams

Este modelo de cápsula Gemini, vía Drewbot, saldrá a subasta con un precio, se calcula, de entre 37.000 y 46.000 euros. Mide unos tres metros de altura y algo más de dos metros de diámetro y pesa tonelada y media. Este modelo se desarrolló durante el Programa Mercury, el programa espacial que llevó al primer estadounidense al espacio, y formó parte del Programa Gemini (1965), utilizándose para llevar a cabo pruebas de construcción y resistencia. Lo que significa que el modelo no voló nunca al espacio —y que está un poco machacada.
En las misiones Mercury y Gemini la cápsula era la parte de la nave que regresaba a tierra al finalizar la misión, por lo que debía superar las pruebas más exigentes y diversas con el fin de garantizar la supervivencia de la tripulación. Esas pruebas incluían impactos contra el agua, pruebas de flotación, de caída y descenso y someter a la cápsula a grandes presiones, entre otras cosas. Todas aquellas pruebas tuvieron su recompensa, en tanto no hubo ninguna pérdida de vidas durante los vuelos tripulados de las misiones Gemini y Mercury.
Un apasionante pisapapeles.
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Un avión no tripulado repostando combustible en vuelo

April 20, 2015, 4:08 am
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X-47B-Maniobra-Aar

Se trata del avión no tripulado o dron militar X-47B y la maniobra completada consiste en un reabastecimiento de combustible en vuelo o AAR (autonomous aerial refueling). Según The Aviationist (vía PopSci) este X-47B Salty Dog 502, uno de los modelos utilizados para pruebas igual que su hermano gemelo el Salty Dog 501, llegan de este modo, completando la maniobra de reabastecimiento en vuelo, al final de su vida útil. Su próximo destino podría ser algún museo o una bonita parcela en el AMARG (antes AMARC) en medio del desierto junto con unos 4200 aviones procedentes de la Fuerza Aérea, la Marina, los Marines, la Guardia Costera, el ejército y otras agencias nacionales como la NASA, que descansan allí. Fotografía: Northrop Grumman. Relacionado, primer despegue de un avión no tripulado desde un portaaviones.
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Aviones clásicos pintados como coches de carreras clásicos

April 20, 2015, 12:45 pm
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Lightning con librea Williams/Rothmans

Un curioso crossover entre el aerotrastorno y la Fórmula 1, 15 Classic Warplanes Painted To Look Like Racecars reúne algunos de los trabajos de Claveworks Graphics de la serie Fantasy Racing Teams, donde hay muchos más que ver.

Jaguar con colores Renault

De hecho en la web de Claveworks hay –entre otras cosas– un montón de material que ver para aerotrastornados con distintas aeronaves, vehículos, y naves espaciales con libreas de fantasía. Así que ojito con hacer clic si eres aerotrastornado y tienes algo que hacer que no sea procrastinar. Y ojo también con la tarjeta de crédito, que se pueden comprar en alta resolución, en forma de camiseta, como pósters… (Vía RT de @retiario).
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El desafío pendiente de la aviación comercial son los asientos para los pasajeros

April 26, 2015, 5:30 am
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Asiento-Cozy-Thompson-Aero

Si te paras a pensarlo, viajar en avión es todo un logro de la tecnología: ofrece la posibilidad de tomarte un delicioso zumo de tomate mientras te desplazas a 900 km/h a una altura en la que difícilmente podrías sobrevivir y a la vez que se desafía constantemente a la implacable gravedad. En cambio durante un vuelo comercial lo que uno tiende a pensar más que ninguna otra cosa es en la terrible incomodidad de los asientos debido básicamente a la estrechez lateral y longitudinal, algo que va más allá del simple hecho de pretender volar barato. Y de este modo volar, el que fuera el sueño del hombre durante miles de años, se convierte en pesadilla en cuanto el pasajero de delante reclina su asiento. Así que después de mi último vuelo y mientras trataba de recuperar la sensibilidad perdida en las piernas me pregunté si alguien había tenido una idea mejor en lo que a asientos "normales" de aviones se refiere; no a sillones-cama del tamaño de un utilitario, sino a algo intermedio entre eso y los asientos habituales de las clases turista; a una disposición óptima y más inteligente de los asientos convencionales.

Asiento-Cozy-Thompson-Aero-2

Estos asientos de Thompson Aero Seating podrían ser la respuesta, o al menos son un intento de ser la respuesta a la incomodad en la disposición de los asientos en los aviones. Mantienen la configuración de tres asientos --que tiene buena culpa del infierno que es este asunto-- pero con una distribución escalonada, de tal modo que los pasajeros no se sientan uno pegado al otro sino ligeramente desplazados longitudinalmente. Esto significa que igualmente llevas un pasajero al lado, pero no encima, ni pegado ni tocándote ni compitiendo por el mismo apoyabrazos. También significa que el pasajero de la ventana puede entrar y salir sin obligar a los otros dos a levantarse; el pasajero del medio tampoco tiene que salir a través del pasajero que se sienta junto al pasillo, sino por delante de éste. Según Thompson Aero Seating sus asientos proporcionan espacio adicional a cada pasajero sin renunciar al mismo número de asientos por cada fila; ofrece más espacio en los hombros y dos apoyabrazos independientes para cada plaza. Otra cosa es que se reduce el número de filas de asientos que se pueden apiñar en un avión, y las compañías aéreas adoran apiñar filas. La mala noticia es que al parece esta propuesta de asientos Thompson Aero Seating, demoninados Cozy Suite, llevan ya varios años dando vueltas y por ahora no parece que vaya a despegar.
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Esta es la primera pieza impresa en 3D autorizada para ser montada en un avión comercial

April 27, 2015, 5:30 am
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General Electric T25

Este de aquí es el alojamiento del sensor de temperatura de entrada del compresor de un motor General Electric GE90-94B. Conocida como T25, es la primera pieza impresa en 3D que ha recibido la autorización de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos para ser montada en aviones comerciales, tal y como se puede leer en The FAA Cleared the First 3D Printed Part to Fly in a Commercial Jet Engine from GE. GE prevé montarla en unos 400 motores de la serie GE-90 que ya están en servicio en la actualidad en aviones como los Boeing 777. General Electric prevé utilizar también piezas impresas en 3D en sus motores LEAP, en concreto el inyector de combustible. Los motores GE9X que GE está desarrollando para el Boeing 777X también tendrán componentes impresos en 3D. Al ser impresas en 3D las piezas pueden fabricarse con la forma deseada, en lugar de eliminando material de piezas más grandes fresándolas y taladrándolas, procedimientos que no siempre terminan de eliminar el material sobrante. Según GE los inyectores para los motores LEAP son 25 veces más ligeros y cinco veces más duraderos que los fabricados por métodos tradicionales; cada motor lleva 19 inyectores, así que sólo por el ahorro en peso de estos y otros componentes los motores son más eficaces y ecológicos, ya que el consumo de combustible es menor.
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Vídeo: así se ven los satélites GPS durante 24 horas orbitando la Tierra

April 29, 2015, 3:17 am
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El vídeo muestra un modelo de cómo orbitan la Tierra los satélites del sistema GPS (Sistema de Posicionamiento Global) que están en funcionamiento actualmente y cuyas señales emplean los navegadores GPS para calcular nuestra posición exacta sobre el globo terráqueo. Mucha gente cree que los satélites GPS son geoestacionarios, pero no es así: orbitan a unos 20.200 km de altitud (la órbita geoestacionaria está a 35.700 km) por lo que se van moviendo dando vueltas a la Tierra. Actualmente hay 4 satélites en 6 órbitas distintas (24), aunque en total hay 28 operativos – probablemente porque alguno se utiliza como apoyo o en caso de que otro tenga problemas técnicos. Por su movimiento realizan una órbita completa cada 12 horas más o menos, pero debido a que la Tierra también se está moviendo alrededor de su eje en realidad vuelven a su posición original aproximadamente cada 24 horas.
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Entre estas dos imágenes sólo habían transcurrido 65 años

April 30, 2015, 11:15 am
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La Festa al Cel repite en Mataró en 2015

May 4, 2015, 3:00 am
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Ya están confirmadas las fechas de la Festa al Cel de 2015: 19 y 20 de septiembre, de nuevo en la playa del Varador, en Mataró, tal y como se puede leer en Mataró vuelve a organizar la Festa al Cel el 19 y 20 de septiembre Es pronto para tener la parrilla de actuaciones cerrada, pero por ahora está confirmada la presencia de un Boeing Chinook y un Eurocopter Tigre del Ejército de Tierra, un F-18 o un Eurofighter del Ejército del Aire, un Harrier de la Armada, un hidroavión PBY-5 Catalina, un Airbus A320 de Vueling, y las patrullas Bravo 3 Repsol y Aerosparx Team, aunque el plato fuerte será la Patrulla Águila, que este año celebra su 30 aniversario. Claro que un Mig-29 de la Fuerza Aérea Polaca tampoco es algo que se vea todos los días. Las novedades, casi mejor que en la web de la Festa al Cel, en su página de Facebook.
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El curioso fallo de software que obliga a reiniciar los Boeing 787

May 5, 2015, 3:00 am
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Boeing 787 de LAN aterrizando en Madrid

Los sistemas eléctricos del 787 no dejan de darle quebraderos de cabeza a Boeing. Primero fueron las baterías, que se incendiaron en un par de aviones, lo que obligó a parar toda la flota a principios de 2013 durante varios meses hasta que el fabricante diseñó un apaño para mitigar las consecuencias de otro posible incendio, lo que les permitió volver al servicio. Luego, Qatar y otras aerolíneas experimentaron problemas con el panel eléctrico principal del avión que también les obligaron a cancelar o retrasar algunos vuelos. Y ahora la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos acaba de publicar una orden [DPF] de efecto inmediato que obliga a apagar y encender todos los Boeing 787 matriculados en los Estados Unidos al menos una vez cada 120 días. Esto es porque la propia Boeing ha detectado un error en la programación de las unidades de control de los cuatro generadores eléctricos principales que montan los 787, dos en cada motor, que hace que si estas permanecen encendidas durante 248 días entren en un modo de protección contra fallos que pararía los cuatro generadores. Con los cuatro generadores parados los pilotos podrían perder el control del avión, pues este fallo se puede producir en cualquier fase del vuelo. La solución, mientras Boeing trabaja en una actualización del software de las unidades de control, es simple: apagar y encender el avión al menos una vez cada 120 días, que es lo que dice la orden de la FAA. Esto pone el contador que provoca el fallo a cero y se evita el problema. En cualquier caso, conviene recordar que sería extremadamente raro que las cuatro unidades de control fueran encendidas a la vez y que permanezcan encendidas durante esos 248 días, y de hecho el fallo solo se ha detectado en pruebas de laboratorio. Pero ya se sabe, con la seguridad no se juega.
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