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Inspección pre-lanzamiento de un F-18

June 17, 2014, 10:00 am
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Si has prestado atención mientras estabas en un aeropuerto es posible que hayas visto como un piloto, poco antes de que un avión abandone el finger o su estacionamiento, da una vuelta completa a este mirando el interior de los motores, las ruedas, las superficies de control… Es una inspección pre-vuelo que se realiza siempre, para comprobar que todo está en su sitio y que el avión está listo para volar. En VFA-87 Slot Check se puede ver el mismo procedimiento, pero realizado a bordo del USS George W. Bush a un F-18 del VFA-87; la principal diferencia es que en lugar de hacer la inspección el piloto la hacen dos de los «chalecos», uno por cada lado del avión. (Gracias por el enlace, Álvaro).
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Volando por debajo de las cumbres de las montañas el Mach Loop

June 22, 2014, 11:30 am
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El Mach Loop es una zona de valles en el oeste de Gales que los aviones de la RAF y la USAF usan para entrenarse en vuelos a bajo nivel. Son vuelos a tan bajo nivel que es un sitio muy popular para los planespotters, los aficionados a hacer fotos de aviones, porque desde algunos sitios se pueden hacer fotos de los aviones en vuelo desde arriba. En Flying the Typhoon Through the Mach Loop at Low Level, grabado desde el asiento trasero de un Typhoon, se puede ver en primera persona como es volar por ahí; en este otro vídeo se ve cómo es ver aviones pasar por allí:

Claro que si eres un aerotrastornado de veras, igual es mejor que no los veas, porque sólo te darán más ganas de ir a hacer fotos allí. (Boldmethod vía Alejandro Cabrera).
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Aviones cruzando los cielos del Atlántico Norte

June 25, 2014, 5:11 am
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Este vídeo de NATS sirve de añadido al que publicamos hace tiempo sobre los vuelos europeos, esta vez más centrados en los que cruzan el océano Atlántico. El detalle interesante –aparte de que los datos proceden de vuelos reales, dado que la empresa se dedica al control de tráfico aéreo desde el Reino Unido– es que se muestran las diferentes regiones de los centros de control. (Vía Sploid.)
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Aterrizaje de visibilidad reducida ILS categoría III en Madrid-Barajas

June 25, 2014, 11:00 am
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Aún cuando no se ven dos en un burro si el avión y la tripulación están certificados para ello y el aeropuerto cuenta con los equipos adecuados es posible realizar aterrizajes siempre que la visibilidad horizontal sea al menos de 50 metros por aquello de poder rodar por la pista y ver las salidas una vez en tierra. En este vídeo se ve un aterrizaje ILS categoría III 3C, la que permite unos mínimos menores, en la pista 33L del entonces aeropuerto de Madrid - Barajas. El avión se mete en las nubes a eso de los 1000 pies de altura, algo más de 300 metros, y la tripulación no ve la pista hasta un poco por encima los 100 pies, algo más de 30 metros de altura. Simplificando mucho, estos sistemas funcionan emitiendo dos pares de señales que marcan tanto el eje longitudinal de la pista, para indicar que el avión está volando en la dirección adecuada, como la senda de planeo correcta, generalmente situada en un ángulo de 3 grados por encima de la horizontal, aunque hay aeropuertos como el de London City que usan sendas más inclinadas, para indicar que el avión lleva el ritmo de descenso correcto que lo colocará en la pista con espacio suficiente para frenar. Los receptores ILS de a bordo del avión indican mediante una barra horizontal y otra vertical al piloto el rumbo a seguir y el ritmo de descenso adecuados, aunque también se encargan, si así lo desean los tripulantes, de controlar el piloto automático para que este vuele la senda ILS automáticamente. Por cierto que en este vídeo, mientras el avión está aún por encima de las nubes, se puede ver una gloria por delante de este. (@flap152 vía RT de @karlos346).
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«Campos arados» contra el ruido en el aeropuerto de Schiphol

June 27, 2014, 1:00 am
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Las crestas anti ruido de Schiphol
Las crestas anti ruido de Schiphol - Your Captain Aerial Photography

Schiphol, el aeropuerto de Amsterdam, es el cuarto con más tráfico de Europa, y por su ubicación en medio del plano territorio del país, uno de los que más afectan con el ruido de los aviones a las poblaciones cercanas, así que uno de los empeños de los responsables del aeropuerto es reducir el efecto de este en la medida de lo posible. Tras años de pruebas y pruebas allá por 2009 se dieron cuenta de que los niveles de ruido bajaban en otoño. La causa: los campos arados alrededor del aeropuerto, que con las pequeñas subidas y bajadas de los surcos en la tierra contribuían a dispersar, aunque fuera poco, el sonido. Así que tras pedirle a la Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada, la TNO, la solución escogida fue crear varias áreas en la que se dispusieron unas crestas de 3 metros de altura separadas entre si once metros, medidas que según la TNO son las más adecuadas para dispersar el ruido de baja frecuencia que causan los aviones al despegar al redirigir parte de este hacia arriba.

Para arriba…

Según se puede leer en Buitenschot land art park enjoys festive opening: world first in ground-noise reduction estas han conseguido reducir el sonido en 5 decibelios, aunque las autoridades de Schiphol tienen la intención de construir más de estas crestas hasta conseguir una reducción de 10 decibelios. Estas áreas, aparte de su función de reducir el ruido, también son usadas como zonas recreativas. Es una solución que se podría aplicar en otros aeropuertos del mundo, aunque no en todos está disponible el terreno necesario para ello, por no hablar del precio que puede tener. (Lo vi pasar por Wired; el gráfico de las ondas sonoras vía Landscape Journal).
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Sensores en los aviones para mejores previsiones meteorológicas

June 27, 2014, 3:00 am
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Southwest y la Luna

La verdad es que tiene todo el sentido del mundo lo que se puede leer en Airliners Become Weathermen as Sensors Upend Forecasting: Southwest y UPS comparten información de velocidad del viento, temperatura y humedad que recogen algunos de sus aviones con el Servicio Meteorológico Nacional, lo que le permite a este obtener mejores predicciones. A las aerolíneas dotar con este tipo de sensores a sus aviones les sirve para planificar mejor su actividad y, de hecho, cuando en noviembre de 2013 muchas aerolíneas comenzaron a cancelar vuelos debido a una previsión de fuertes heladas en Dallas Southwest decidió seguir volando porque los sensores de sus aviones les indicaban que la temperatura era demasiado alta y la humedad demasiado baja como para que helara, lo que les ahorró un montón de dinero en cancelaciones y retrasos, así que en realidad va en su propio interés montar estos sensores. Para el Servicio Meteorológico Nacional disponer de hasta 50.000 informes extra al día además de los obtenidos por los 69 globos sonda que lanza dos veces al día es una enorme ventaja, en especial ahora que disponen de la potencia de cálculo necesaria para sacarles ventaja. Por ahora sólo un pequeño porcentaje de las flotas de Southwest y UPS llevan estos sensores de humedad, pero no es descabellado suponer que en el futuro se extienda su instalación a aviones de otras aerolíneas y países, que por otra parte desde hace ya años que envían datos meteorológicos desde sus aviones a través del programa Aircraft Meteorological Data Relay de la Organización Meteorológica Mundial. (Vía Treehugger).
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Informe de la NTSB sobre el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en San Francisco

June 27, 2014, 10:00 am
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La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos acaba de publicar el resumen de su informe sobre el accidente de un Boeing 777 de Asiana Airlines el pasado 6 de julio de 2013 en el aeropuerto de San Francisco que se saldó con tres fallecidos y la destrucción del avión. El resumen es que los pilotos, muy poco acostumbrados a hacer un aterrizaje manual, a lo que se vieron obligados porque aquel día el sistema de aterrizaje instrumental estaba desactivado por mantenimiento, gestionaron de forma pésima la aproximación. Al principio iban muy altos, por lo que iniciaron una serie de acciones para intentar corregir ese exceso de altura, llegando a poner el piloto automático en un modo que en realidad hizo subir y moviendo las palancas de control de gases de los motores a una posición en la que el piloto automático dejaba de tener control de estas, algo de lo que no se dieron cuenta. En esta situación en efecto la velocidad de descenso fue aumentando mientras que el avión perdía velocidad, colocándose al final muy por debajo de la altura y velocidad que debía llevar en una aproximación normal, y para cuando los pilotos quisieron reaccionar, ya era tarde, y les fue imposible evitar el impacto del avión contra el suelo.

¡Fuego!
Foto vía el padre de @EuniceBirdRah, que iba a bordo del avión siniestrado como pasajero

La NTSB habla también de la posible necesidad de modificar los controles del piloto automático para hacerlos más sencillos, algo que por supuesto Boeing discute. Pero lo que no parece admitir mucha duda es que la reducción de horas de entrenamiento para a su vez reducir costes tiene buena parte de los sucesivos fallos de los pilotos del vuelo 214 de Asiana Airlines. Y es que con la seguridad no se debería jugar. Nunca. (Vía ASN News).
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Posando un Harrier en un «taburete»

July 1, 2014, 4:00 am
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Durante lo que tenían que ser unas simples maniobras de despegue y apontaje en el USS Bataan el capitán de los Marines William Mahoney del VMM-263 se encontró con que el tren de aterrizaje delantero de su AV-8B Harrier II no se desplegaba. Tras probar varias maniobras sin que dieran resultado desde el Bataan optaron por usar una especie de taburete diseñado precisamente para estas ocasiones, así que Mahoney, guiado por el sistema de luces del barco y con la ayuda extra de un compañero desde el puente alineó perfectamente su Harrier y lo posó sin mayores problemas sobre la cubierta, dejando el morro perfectamente apoyado en el taburete. Casi parece fácil, pero como él mismo dice, en cuanto posó el avión y cortó gases, se dio cuenta de cómo le temblaban las piernas; los detalles se pueden leer en That Trick Harrier Landing: More to the Story. No es casualidad que en el USS Bataan tuvieran el «taburete» este; en otra ocasión a alguien se le ocurrió intentar algo parecido usando colchones… Y el resultado dejó bastante que desear, claro. (Vía media Internet o así. O al menos la Internet aerotrastornada).
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Boeing entrega el 747 número 1.500

July 2, 2014, 9:00 am
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Logo conmemorativo
El D-ABYP llega un logo conmemorativo por ser el 747 número 1.500 - Lufthansa

Aunque sus ventas han bajado mucho, fundamentalmente por culpa de los bimotores que pueden hacer las mismas rutas gracias a la norma ETOPS pero con menos costes, Boeing entregaba hace unos días el Boeing 747 número 1.500 a Lufthansa. Tal y como se puede leer en Boeing Delivers 1,500th 747 se trata de 747-8 Intercontinental, que hace el número 14 de esta variante que incorpora a su flota la aerolínea alemana de un total de 19 que ha encargado. 1.500 ejemplares no es una cifra desdeñable para un avión de largo radio, que por definición vende menos unidades que los aviones más pequeños que se dedican a acarrear pasajeros de y hacia los grandes aeropuertos que unen estos grandotes del aire.
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Airbus termina de montar el primer A320neo

July 3, 2014, 2:30 am
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El primer A320neo
Con el número de serie MSN1601 este es el primer A320neo - Airbus / master films / H. Goussé

Una vez terminado de pintar, y con sus motores Pratt & Whitney PW1100G-JM ya montados, Airbus ha presentado en público el primer A320neo que emprenderá el vuelo, si todo va según lo previsto, en el próximo mes de septiembre, con el objetivo de comenzar el programa de pruebas que permita certificar el A320neo para su entrada en servicio comercial en el último trimestre de 2015. El A320neo, de new engine option, opción con motores nuevos, da a las aerolíneas la posibilidad de usar motores los LEAP-X de CFM International o los PW1100G de Pratt & Whitney de este primer 320neo, que junto con los sharklets de las puntas de las alas prometen un ahorro anual del 15 por ciento de combustible, amén de reducir las emisiones de CO2 de cada avión en 3.600 toneladas al año; también calculan que se reducirán las emisiones de NO2, aunque todavía no dan cifras.

A320neo y A320
A320neo (izquierda) y A320 - Montaje de Karel Souffriau

Se supone que además de ser más baratos de operar los A320neo serán también más silenciosos y que tendrán unos 950 kilómetros más de autonomía que la gama actual, o bien dos toneladas más de capacidad de carga para la misma distancia; Airbus cuenta ya con 2.700 pedidos de este modelo.
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La Fundación Infante de Orleans retoma sus exhibiciones de vuelo esta semana

July 3, 2014, 12:00 pm
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Do27 de la FIO
Do-27 de la FIO

Si el aerotrastorno circula por tus venas, este domingo 6 de julio de 2014 tienes un muy buen motivo para pasarte por el aeródromo de Cuatro Vientos, pues vuelven las demostraciones de vuelo de la Fundación Infante de Orleans (FIO). Este es el horario previsto: 11:00 Apertura demostración estática. 11:30 - 13:00 Taller infantil. 11:30 - 12:30 Visita guiada. 12:30 Sorteo para los socios asistentes de un vuelo en el Dornier 27. 12:45 Puesta en marcha de los motores. 13:00 Comienzo de la demostración en vuelo. 14:00 Fin de las actividades. Y este el programa de vuelos previsto: Vuelo del velero: Swallow + Do-27. Formación «Alfa»: Pitts S2A, Consolidated Fleet 2, Jodel, BA Eagle, Stinson 108, Stinson Sentinel, Piper L-14, Do-27. Formación «Bravo»: Bü-133 Jungmeister, Boeing Stearman. Formación «Delta»: 3 x Bü-131 Jungmann. Formación «Eco»: Polikarpov I-16, Beech C-45, Beech T-34A Mentor. Cierre de la Demostración: Pitts S-2A. Tras el accidente del Saeta de la FIO en 2013 y la posterior suspensión de las demostraciones mientras se invetigaba el accidente muchos nos temimos que estas nunca volvieran; me alegro enormemente de haberme equivocado, pues son todo un espectáculo digno de ver.
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El día que un Sea Harrier aterrizó en un barco portacontenedores

July 4, 2014, 5:00 am
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Aterrizaje improvisado
Aterrizaje improvisado

El 6 de mayo de 1983 dos Sea Harrier FRS.1 despegaron del Illustrious para participar en un ejercicio, pero a uno de ellos le fallaron la radio y el sistema de navegación, con lo que su piloto, el subteniente Ian «Soapy» Watson se encontró de repente con que no tenía forma ni de volver al portaaviones ni de comunicarse con él. Pero como sabía la posición aproximada en la que estaba volando, a algo más de 200 kilómetros al oeste de Oporto, y que había una ruta de navegación hacia la costa puso rumbo hacia ella y con el radar se puso a buscar un barco que pasara por allí con la intención de eyectarse cerca de él, y quiso la suerte que Watson localizara el Alraigo, un portacontenedores que iba de Bilbao a Santa Cruz de Tenerife. La primera intención de Watson fue hacer una pasada al lado del Alraigo para que lo vieran y luego saltar, pero al darse cuenta de que lo que llevaba eran contenedores y que la parte superior de estos formaba una superficie similar a la de algunas plataformas en las que había entrenado Watson tomó la opción de intentar aterrizar. Así que para sorpresa de los tripulantes del Alraigo, se las apañó para depositar su Harrier sobre estos contenedores cuando apenas le quedaban unos minutos de combustible, aunque dado que estos estaban húmedos el avión terminó por desplazarse hacia atrás y caer hasta apoyar la cola sobre una furgoneta que iba en la cubierta. Pasado el susto inicial y comprobado que Watson estaba sano y salvo los tripulantes del Alraigo empezaron a prometérselas muy felices echando cuentas por la compensación que iban a recibir por el rescate, aunque fuera involuntario, del avión, al menos según la ley del mar. Claro que el gobierno de su graciosa majestad británica no lo veía tan claro, y se resistía con uñas y dientes a pagar, algo que el gobierno español apoyó, tal y como se puede leer en Hace 30 años, un caza británico aterrizó de emergencia sobre un carguero español que se dirigía a Tenerife. Finalmente, y tras varios días de negociaciones, con el Alraigo ya atracado en Tenerife, los tripulantes y el armador del Alraigo se vieron obligados a entregar el avión a la marina británica, aunque con el acuerdo de cobrar una compensación económica que fue bastante menor de lo que sin duda habrían deseado. El Sea Harrier en cuestión volvió al servicio sin mayores problemas y hoy en día se puede ver en el museo de Newark; Watson se llevó una bronca a modo de chico expiatorio, aunque también volvió a volar hasta que en 1996 se retiró. (Germán se acordó de esta historia tras leer lo del Harrier que aterrizó sobre un taburete).
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Presentado el Festival Aéreo Internacional de A Coruña

July 5, 2014, 10:00 am
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Coruña Air Show 2014Después de meses de rumores que sobre todo venían de que las diversas patrullas participantes iban añadiendo la fecha en sus calendarios por fin se ha confirmado que en efecto habrá un Festival Aéreo Internacional de A Coruña. La exhibición aérea tendrá lugar el 20 de julio de 12:00 a 14:00 entre Adormideras y la torre de control marítimo, lo que es una ubicación y hora pésima para los aficionados a la fotografía aeronáutica, todo sea dicho. Tomarán parte en ella al menos la patrulla Jacob 52, la patrulla Reva, la Patrulla Aspa, la Patrulla Águila, y un Rafale del Ejército del Aire Francés, que a falta de alguna otra novedad será la estrella de la exhibición, ya que es la primera vez que se podrá ver un avión como este en una exhibición en España. Como actividades paralelas habrá un T-6 Texan y un Saeta en exhibición estática en el Paseo del Parrote y una conferencia y exhibición sobre simulación aérea y control aéreo simulado en la Fundación Abanca el día 19 de 16:00 a 21:00. Actualización: como me recuerda Juan Daniel ya hubo un Rafale en el Festival Aéreo de Gijón de 2010.
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Aterrizaje frustrado de un 767 de UTAir en el aeropuerto de Barcelona

July 7, 2014, 1:30 am
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Este vídeo de un motor y al aire de un Boeing 767-300 de UTAir abortando un aterrizaje en la pista 02 del aeropuerto de Barcelona al detectar sus pilotos la presencia de un Airbus A340-300 de Aerolíneas Argentinas cruzando la pista está dando la vuelta a media Internet. Pero lo cierto es que el uso de un teleobjetivo comprime las perspectivas y es difícil juzgar la distancia a la que llegaron a estar los dos aviones, que por lo visto no llegó a ser inferior a un kilómetro. De hecho según se puede leer en Incident: Argentinas A343 at Barcelona on Jul 5th 2014, runway incursion ninguna de las dos aerolíneas ha presentado, al menos de momento, ninguna reclamación, mientras que Aena dice además que había separación suficiente entre ambos aviones como para que el Aerolíneas hubiera terminado de cruzar la pista con tiempo para que el UTAir aterrizara sin problemas. Claro que lo que puede ser discutible es un procedimiento de rodadura que hace que un avión tenga que cruzar hasta en tres ocasiones la pista activa para alcanzar el punto de despegue de la que le han asignado, o que la tripulación del Aerolíneas no haya mirado antes de cruzar la pista activa o que haya decidido seguir rodando tras ver el 767. Y, en cualquier caso, está claro que ante la duda la decisión de la tripulación del 767 de UTAir de hacer un motor y al aire por si acaso era la más segura.
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El mundo visto desde un MiG-29 durante un entrenamiento

July 7, 2014, 12:00 pm
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Fulcrum Drivers II 22BLT, un vídeo para ver a pantalla completa… Si no te mareas al ver lo que se ve desde la cabina de un MiG-29 durante un entrenamiento aire-aire. (@BlogsOfWar vía @Retirario).
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Y ahora tampoco se podrá volar a EE.UU. con dispositivos electrónicos con las baterías descargadas

July 8, 2014, 3:00 am
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Portátil en rayos X
thinkpadx32 under X ray - Foto CC por Jerome Yang

En una nueva vuelta de tuerca de la TSA, la Agencia de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos ha decidido que no admitirá a bordo de vuelos con destino a país dispositivos electrónicos como teléfonos móviles, ordenadores portátiles, tablets, o similares, que no tengan la batería cargada y que por tanto no puedan ser encendidos para demostrar que son lo que se supone que son y que no llevan ningún explosivo camuflado en su interior. Los pocos detalles que hay por ahora acerca de esta medida están en Enhanced security measures at certain airports overseas. La norma se aplicará fundamentalmente en ciertos aeropuertos de Europa, Oriente Medio y África que tengan vuelos directos a los Estados Unidos, y además de impedir embarcar a los dispositivos en cuestión sus dueños también se podrán ver sometidos a una inspección de seguridad más estricta –aún– de lo normal. Así que si os toca viajar en breve a los Estados Unidos, aseguraos antes de que las baterías de vuestros gadgets van bien cargaditas, por si acaso. (Vía NBC News; gracias por avisar, Carlos).
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Airbus lanza el A330neo

July 14, 2014, 1:30 pm
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A330neo

Confirmando los rumores que llevaban meses, si no años circulando, Airbus ha presentado formalmente hoy el Airbus A330neo, tal y como se puede leer en Airbus launches the A330neo. Disponible en dos variantes, el A330-800neo y el A330-900neo, este nuevo modelo montará motores Rolls-Royce Trent 7000 en nuevos pilones, lo que junto con sus alas con mayor envergadura y sharklets basados en los del A350 y otras mejoras aerodinámicas le darán al A330neo un ahorro de un 14 % en consumo de combustible por asiento, además de un alcance aumentado en unos 740 kilómetros. Según Airbus estas cifras lo colocan por delante del Boeing 787, su competidor más directo… Aunque claro, es lo menos que pueden decir. Esto se comprobará cuando el nuevo avión entre en servicio, lo que si todo va según lo previsto ocurrirá en el último trimestre de 2017. Para los pasajeros las mejoras más evidentes serán en el interior de la cabina, que aprovechará los desarrollos incorporados en el A350 en cuanto a sistemas de entretenimiento a bordo e iluminación mediante LEDs. El A330-900 podrá acomodar hasta a 310 passengers; el A330-800neo hasta 252.
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Guía básica para reparaciones aeronáuticas

July 15, 2014, 3:00 am
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¿Para qué complicarse?

Aunque circula por ahí como una guía básica para mecánicos de aviación, probablemente se puede aplicara a casi todo si se mueve y no debe, cinta americana, y si no se mueve y debería, un lubricante. (Lo había visto pasar en inglés un montón de veces; esta versión en español está firmada por El radar y me llegó vía correo electrónico).
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Aviones comerciales exhibiendo su capacidad para volar casi como si fueran cazas

July 15, 2014, 3:24 am
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En las ferias aéreas fabricantes como Boeing y Airbus lo dan todo para demostrar las capacidades de sus aparatos con el fin de vender sus aviones. Esto incluye exhibiciones aéreas con aparatos gigantes como el 787 «Dreamliner» o el A380 que efectúan maniobras y movimientos más propios de aviones de combate o de exhibición que de enormes aviones de línea. Un Airbus A380 pesa hasta casi 300 toneladas dependiendo del modelo; el Boeing 787 que «derrapa» en el aire en el vídeo de arriba mide más de 60 metros de largo. En Demo Flights Show How Planes Can Do What You Thought Impossible hay algún vídeo más, incluyendo el mítico vuelo de demostración del prototipo Boeing 367-80 en 1955. Mientras tanto, por cierto, el Boeing 747 «Jumbo» que probablemente es el avión de pasajeros más carismático, atractivo y el favorito de mucha gente, está camino de la extinción.
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Vídeo: 50 aniversario de la Patrouille Suisse

July 16, 2014, 12:30 am
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Activada el 8 de agosto de 1964 a la Patrouille Suisse apenas le queda un año y medio de existencia, ya que con la retirada de la Fuerza Aérea Suiza de los Northrop F-5E Tiger II que usa se quedará sin aviones. Así que mientras tanto, hay que aprovechar para verla en acción en las exhibiciones que le queden o disfrutar de las imágenes de The Patrouille Suisse celebrating its 50th anniversary, un vídeo que precisamente conmemora este 50. (@Aeromedia vía RT de @landingshort).
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