¿Por qué los motores de los aviones son cada vez más grandes?

Si comparamos un Boeing 707, uno de los primeros reactores comerciales, con el Airbus A350, uno de los más recientes, una de las diferencias más obvias, aparte del número de motores, es el tamaño de estos.

Boeing 707 de Air India – Eduard Marmet

A350 de Vietnam Airlines – Long Nguyen

Los Pratt & Whitney J57 del 707 tenían algo menos de un metro de diámetro; los Rolls-Royce Trent XWB del A350 tienen casi 3 metros, y del orden de seis veces más potencia que los J57. La diferencia principal, aparte de varias décadas de avances tecnológicos y del tamaño, es que los J57 son turborreactores, en los que el empuje viene de meter aire comprimido en una cámara de combustión, añadirle combustible, y aprovechar la expansión que produce la combustión para producir empuje. Los XWB son turbofans, en los que el núcleo está formado por un motor muy similar a los turborreactores pero que además mueven un ventilador que funciona como una hélice que es la que produce la mayor parte del empuje. Como explica el vídeo de arriba, en inglés, pero más o menos entendible activando la traducción automática de subtítulos, es mucho más eficaz dar un poco de impulso a mucho aire que mucho impulso a poco aire como hacen los turborreactores, y el efecto es el mismo. Por eso los turbofans son ya prácticamente un estándar de facto en la aviación comercial actual, donde la eficacia es fundamental, e incluso van ganando cada vez más terreno en la aviación militar (aviones como el F-16, el F-18 Super Hornet, el Eurofighter o el MiG-29 usan turbofans).

Eso sí, la tendencia a hacerlos cada vez más grandes se verá frenada en un momento dado porque a mayor tamaño, mayor resistencia aerodinámica; el límite ronda los 4 metros.